~ 1991 Corvette C4 ~

Willkommen

CORVETTE - C4

Geschichte

Wir waren mittlerweile in den 80ern angekommen, die C3 war nach 15 Modelljahren (die Plattform hatte noch mehr auf dem Buckel) am Ende angekommen. Es war Zeit für eine neue Corvette! Die Entwicklung der neuen Corvette war etwas holprig, wodurch Sie erst zum Modelljahr 84 auf dem Markt kam. Das 83er Modelljahr hatte man somit quasi übersprungen. Bis auf ein paar Prototypen mit 83er VIN, gab es offiziell keine Corvette für besagtes Modelljahr. Ein Unikum in der Corvette Historie!

Die C4 markierte außerdem einen ziemlichen Bruch mit den Vorgängern. Dies lag unter anderem auch daran das Zora Arkus Duntov, der Vater der Corvette, seit 1975 nicht mehr mit an Bord war. Sein Nachfolger war Dave McLellan, welcher auch zu einem großen Teil für das Design verantwortlich war. Ebenso nicht mehr an Bord, war GMs Stardesigner Bill Mitchell der 1977 in den mehr als verdienten Ruhestand ging. Auf Ihn folgte Jerry Palmer, der ebenso wie McLellan, maßgeblich am Design der C4 beteiligt war. Die C4 sollte GMs erstes Serienfahrzeug werden, dessen Form exzessiv im Windtunnel entwickelt wurde und damit auch maßgeblichen Einfluss auf das Enddesign hatte. Mit dem neuen Team, hielt auch ein neues Mantra in der Corvette Entwicklung Einzug:

Form follows function!

Das Design der Corvette sollte also nicht nur hübsch aussehen, sondern auch in jeder Hinsicht funktionaler sein bzw. besser funktionieren als die Vorgängerinnen. Auch wenn die Corvette optisch eine neue Ära im Corvette Design einläuten sollte, so sollten einige typische Designmerkmale wie das "lange Front, kurzes Heck" Design, sowie die geschwungenen vorderen Kotflügel zumindest im Ansatz erhalten bleiben. Die Türen kamen mehr aus der Karosserie heraus, wodurch unter anderem mehr Platz im Innenraum entstand und die Karosserielinie weicher wurde. Die Corvette verlor über 22cm in der Länge, dass meiste davon am Heck. Dadurch wurde der lange Haube, kurzes Heck-Effekt verstärkt.

McLellan und sein Team schafften das Kunstwerk das neue Corvette Design in weniger als zwei Jahren zu entwickeln. Ganz im Stil der 80er, wurde das Design der Corvette sachlicher und weniger frivol als vorher. Die ganze Arbeit im Windkanal hatte unter anderem den Sinn und Zweck den Luftwiderstand deutlich zu reduzieren was sich nicht nur positiv auf die Performance, sondern vor allem auch auf den Verbrauch auswirkt. Form follows function! Heraus kam eine glatte, deutlich weniger verspielte und modernere Form als noch bei der C3. Im Jahr 1983, also zum Modelljahr 1984, war es dann endlich soweit und die serienreife C4 wurde vorgestellt. Man hatte zwar durch die Verzögerungen in der Entwicklung verpasst ein echtes 83er Modelljahr auf die Beine zu stellen, und damit den 30. Geburtstag der Corvette zu feiern, dies hielt die Öffentlichkeit aber nicht davon ab die neue Corvette trotzdem zu feiern. Die Öffentlichkeit war begeistert von der neuen Vette!

Um den Zukunftsanspruch des neuen Modells zu verdeutlichen, bekam die Corvette ein komplett neues Chassis spendiert. Der Leiterrahmen, welchen man in der C3 ja mit wenigen Änderungen von der Vorgängerin übernommen hatte, flog endgültig raus. Stattdessen entwickelte man eine Art selbsttragenden Gitterrohrrahmen an dem die Karosseriepanele aus GFK befestigt wurden. Neudeutsch würde man sowas wohl Spaceframe nennen, nur das hier der Rahmen aus Stahl und nicht Aluminium bestand. In diesen Rahmen wurden dann Teile der Karosserie wie Winschutzscheibenrahmen, Schweller, Türrahmen, hintere Cockpitwand und mehr integriert. Dies hatte zwar den Vorteil das die Karosserie dadurch steifer wurde, hatte allerdings den Nachteil das der Einstieg durch die integrierten Schweller dann doch sehr beschwerlich wurde. Einen Kompromiss den man in der Entwicklung einging um auf die Verstrebung für das Targadach verzichten zu können. Wirklich glücklich war bei GM niemand mit diesem Kompromiss. Bei der C3 löste man das Ganze noch in Form von T-Tops, also zwei Dachhälften mit einer Längsstrebe im Dach welche die Verwindungssteifigkeit der Karosserie erhalten sollte. Dies war bei der C4 durch diesen Designkniff nicht mehr nötig und so gab es ein vollwertiges, durchgängiges Targadach in Serie.

Auch am Fahrwerk hatte sich viel getan! Die Querblattfeder aus GFK hatte die C3 ja schon eingeführt, für die C4 setzte man diese auch an der Front ein. Dies geschah vor allem aus Gewichtsgründen. Eine GFK-Blattfeder wiegt deutlich weniger als zwei herkömmliche Stahlfedern. Zusätzlich konnten die Blattfedern deutlich tiefer montiert werden, da diese an den unteren Querlenkern montiert waren und somit auch den Schwerpunkt absenkten. Je tiefer der Schwerpunkt, desto besser für das Handling! Die alte 3-Lenker Hinterachse, welche Zora Arkus Duntov selbst entwickelt hatte, wurde zu Gunsten einer 5-Lenker Achse ersetzt welche das Handling noch einmal spürbar verbessern sollte. Die 3-Lenker Achse mag zu Ihrer Zeit schon fast sowas wie revolutionär gewesen sein, Anfang der 80er war Sie einfach nur antiquiert.

Interessant insofern das zu dieser Zeit, außer Mercedes, niemand sich den Aufwand gemacht hatte solch eine Achse in ein Serienfahrzeug einzubauen. Die Idee hatte Mercedes in den 70ern im C111 Prototypen erprobt und dann im W201, dem "Baby Benz", in Serie gebracht. Chevrolet dagegen sah in dem Prinzip eine Möglichkeit dem Handling der Corvette auf die Sprünge zu helfen, was auch wunderbar funktioniert hat. Durch die neue Hinterachse gewann die Corvette mehr Fahrstabilität und rekordverdächtige Kurvengeschwindigkeiten waren dadurch ebenso möglich. Einige Testzeitschriften schafften mit den ersten Corvette Modellen gut 0,91G auf dem "Skidpad" was für damalige Verhältnisse abnormal viel war. Merke, die 0,91G stellen nicht die maximal mögliche Querbeschleunigung dar sondern nur die auf dem engen Testkurs. Die Amerikaner messen das immer ein bisschen anders wie die deutschen Fachzeitschriften. Das Handling der C4 galt bei Ihrer Einführung als Weltklasse und zeigte eindrucksvoll wohin GM mit der Corvette zukünftig gehen wollte!

Das die C4 deutlich handlingorientierter werden sollte, zeigte auch die Einführung des Z51 Pakets. Mit dem Z51 Paket bekamen Käufer ein Heavy Duty- Fahrwerk incl. stärkerer Stabilisatoren und angepassten Fahrwerksgummis, eine Lenkung mit direkterer Übersetzung, einen Motorölkühler und auch einen extra Kühlerlüfter. Als i-Tüpfelchen bekam man sogar noch einen netten Satz 16 Zoll Alufelgen im Turbinendesign mit Goodyear Reifen obendrauf, welche Goodyear direkt aus seinen Indycar-, sowie Formel 1 Programmen abgeleitet hatte. Ein Highlight waren die LCD Instrumente, welche dem Zukunftsanspruch Rechnung trugen und welche von vielen C4 Fans bis heute noch für die coole Optik gefeiert werden. Weitere Highlights waren mehrfach verstellbare, elektrische Sitze sowie ein Premium Soundsystem, ein Trend dem viele Hersteller im Laufe der Jahrzehnte folgen sollten. Motorenseitig übernahm man für das erste Modelljahr den L83 Small Block mit Crossfire Injection. Mit 205 PS nicht gerade das was man unter einem Supersportwagen verstand, aber besser als nichts. Gekoppelt war das Ganze entweder an GMs TH700R4 Automatik oder an ein Doug Nash 4+3 Handschaltgetriebe.

Schon ein Jahr später führte GM den L98 Small Block mit einer Tuned Port Injection ein. Die Tuned Port Injection ist der große Bruder der TBI. Hier sitzen die Düsen allerdings nicht über der Drosselklappe, sondern jeder Zylinder hat eine eigene Düse die Ihn mit Kraftstoff versorgt. Dies ist bis heute in so gut wie jedem Auto dieses Planeten Standard. Technisch gesehen also eine Multi Port Einspritzung mit dem Unterschied das die Düsen sowie die Ansaugbrücke eine spezielles Layout (deswegen auch "tuned port") haben welches für mehr Durchzug aus dem Keller sorgen soll. Ein positiver Nebeneffekt des Ganzen war die gesteigerte Effizienz. Die TPI-Einspritzung gab Ihr Debüt in der C4 und wurde später auch im 3rd Gen Camaro verwendet. Die TPI wurde besonders gerne für die stärkeren Motoren verwendet. Die Leistung des Motors wuchs über die Jahre immer wieder mild um ein paar PS an. Im gleichen Modelljahr wurde auch die Fahrwerkshärte um 25% reduziert, da sich die Kundschaft über die bockharte Abstimmung beschwert hatten die sich zwar sehr sportlich anfühlte, allerdings auf normalen Straßen kaum auszuhalten war. Hier schossen die Ingenieure bei der Abstimmung etwas über das Ziel hinaus.

1986 markierte dann die Rückkehr des Cabrios! 11 Jahre lang musste die Corvette Palette ohne eine eigene "oben ohne" Version für Frischluftfans auskommen. Das neue Cabrio musste dann auch gleich als Basis für ein Sondermodell herhalten, da die Corvette mal wieder das Indy 500 anführen durfte. Für diesen Zweck baute Chevrolet eine quietschgelbe C4 mit einem "Official Pace Car" Schriftzug an den Türen. Alle anderen Cabrios aus dem Modelljahr bekamen deshalb zur Erinnerung eine "Indy 500 Pace Car" Plakette auf der Mittelkonsole. Weitere Neuerungen für das Modelljahr waren ABS in Serie, Klimaautomatik und ein drittes Bremslicht. Ebenso neu war das Pass Key I Diebstahlschutzsystem welches dafür sorgen sollte das man das Fahrzeug nur mit dem Original codierten Schlüssel starten kann.

1987 bekam der L98 Motor hydraulische Roller Lifter wodurch die Leistung um gut 10 PS stieg. Auf Basis des L98 bot Callaway ab 1987 auch seine Twin Turbo Umbauten an. Unter dem Option Code B2K, konnte man ab 1987 die ersten Callaway Versionen bestellen, incl. voller Werksgarantie durch GM! Die Leistung stieg durch den Umbau auf 345 PS, was die Corvette zu einem der schnellsten Serienautos seiner Zeit machte. Die Autos wurden nach Bestellung direkt von Bowling Green zu Callaway Cars in Old Lyme, Conneticut geliefert, wo dann der Twin-Turbo Umbau erfolgte. Die Callaway Corvette wurde ausschließlich über ausgewählte GM Autohäuser vertrieben.

1988 gab es mal wieder einen Grund zu feiern, die Corvette hatte Geburtstag! Da man, aus Ermangelung eines Autos, für das 83er Modelljahr kein 30th Anniversary Modell auf den Markt bringen konnte, feierte man mit der C4 den 35. Geburtstag. Diese kam in einem komplett weißen Kleid, mit weißem Innenraum und weißen Felgen. Deshalb werden diese Autos auch gerne Triple-White Corvettes genannt. Insgesamt liefen knapp über 2000 Stück vom Band, wovon keine 200 mit Schaltgetriebe bestellt wurden. 88 gab es auch wieder ein paar Anpassungen am Fahrwerk und ein neues Felgendesign. Es war ebenso das letzte Modelljahr für das Doug-Nash 4+3 Schaltgetriebe.

Die Krönung des 88er Modelljahres, stellt sicherlich der Callaway Sledgehammer dar. Der Vorschlaghammer, welche durch Aufladung satte 892 PS leistete, durchbrach 1988 mit John Lingenfelter am Steuer die 400 km/h Marke. Ein Rekord der erst nach der Jahrtausendwende durch den SSC Aero TT gebrochen werden sollte. Der Knüller an dem rollenden Vorschlaghammer war aber gar nicht einmal die Leistung, sondern das der komplette Umbau eine ganz normale Straßenzulassung hatte und auch die Abgasvorschriften einhielt!

Technisch reichte es natürlich nicht einfach nur zwei Lader an den Small Block zu schrauben. Der Motor bekam einen geschmiedeten Kurbeltrieb von Cosworth, dazu eine Trockensumpfschmierung, eine vollelektronische MSD-Zündung, ein neues Motormamagementsystem von Zytek und natürlich die zwei dicken Turbonetics-Turbolader welche durch zwei Ladeluftkühler flankiert wurden. Diese Corvette erhielt im Laufe der Jahre immer mal wieder ein paar Verbesserungen. Das originale Doug-Nash Getriebe wurde 1989 durch das ZF Getriebe ersetzt und das elektronisch verstellbare FX3 Bilstein Fahrwerk hielt ebenso Einzug. Beides Optionen welche auch in der regulären Corvette verfügbar waren.

1989 wurde dieses durch ein ZF 6-Gang Handschaltgetriebe ersetzt und das elektronisch verstellbare Bilstein Fahrwerk (FX3) wurde eingeführt. Ansonsten gab es für 89 keine Veränderungen am Basismodell. Diese kamen erst mit Anbruch der 90er Jahre. Chevrolet wollte mit der Corvette den nächsten Schritt gehen. Da GM 1986 Lotus gekauft hatte, bediente man sich dem Know-How der britischen Traditionsschmiede. Der Auftrag lautete einen neuen Motor für ein Corvette Topmodell zu entwickeln, damit die Corvette etwas mehr zu bieten hat als die 245 PS des L98 Motors. Herzstück des Topmodells war ein 5,7 Liter DOHC V8, entwickelt von Lotus im Auftrag von General Motors und gebaut bei Mercury Marine. Die Motoren wurden deshalb extern gebaut, da Mercury Marine zum einen schon viel Erfahrung mit Vollaluminium Triebwerken im Wassersportbereich hatte, zum anderen hatte GM damals nicht die Kapazitäten für ein solches Triebwerk. Die Grunddaten lesen sich vielleicht so als ob man an einen Small Block einfach nur DOHC Köpfe montiert hat, dem war aber nicht so. Mit dem Small Block hat das LT5 getaufte Aggregat lediglich den Hubraum und die Bohrung gemein. Ansonsten ist der Motor komplett neu. Mit dem Motor hielten zum ersten- und vorerst letzten Mal obenliegende Nockenwellen Einzug in die Corvette. Der Motor leistete Anfangs 375 PS und brachte es am Ende des Modellzyklus auf 405 PS. Aber man machte bei der Leistung nicht halt, auch Fahrwerk, Bremsen und Karosserie bekamen Modifikationen. Alleine die Karosserie wurde um mehrere CM verbreitert um mehr Platz für die breiteren Reifen zu schaffen. Das FX3 Fahrwerk war bei der ZR1 natürlich serienmäßig!

Der Lohn der Mühen:

Ein Auto das nicht nur von der Fachpresse für seine Power und sein Handling gelobt wurde, sondern auch diverse Rekorde. Darunter folgende:

100 Meilen (160 km) mit einem Schnitt von 175.600 mph (282.601 km/h)

500 Meilen (800 km) mit einem Schnitt von 175.503 mph (282.445 km/h)

1,000 Meilen (1,600 km) mit einem Schnitt von 174.428 mph (280.715 km/h)

5,000 km (3,100 mi) mit einem Schnitt von 175.710 mph (282.778 km/h) (Weltrekord)

5,000 Meilen (8,000 km) mit einem Schnitt von 173.791 mph (279.690 km/h) (Weltrekord)

12 Stunden Langstrecke mit einem Schnitt von 175.523 mph (282.477 km/h)

24 Stunden Langstrecke mit einem Schnitt von 175.885 mph (283.059 km/h) über 4,221.256 Meilen (6,793.453 km) (Weltrekord)

Damit hatte die Corvette ZR1 nicht nur Ihre Performance unter Beweis gestellt, sondern auch Ihre Haltbarkeit. Und in der Tat, der Motor hat sich bewährt und gilt heute als robust. Auch wenn Spezialteile mittlerweile schwer zu bekommen sind und sich auch nicht jeder mit den Eigenheiten des LT5 auskennt. Optisch änderte sich dagegen kaum etwas. Die Rückleuchten waren jetzt eckig und nicht mehr rund, lediglich ein kleines ZR1 Logo am Heck wies auf die Performance hin.

1990 gab es für alle Modelle noch einen renovierten Innenraum und neue Felgen. 1991 gab es ein kleines Facelift. Die eckigen Rückleuchten der ZR1 hielten jetzt auch in den normalen Versionen Einzug. Dadurch wurde die ZR1 zwar optisch noch weniger außergewöhnlich, dafür legte GM eine Traktionskontrolle obendrauf.

1992 kamen dann auch die Basisversionen in den Genuss von mehr Leistung. GM entwickelte nach fast 40 Jahren Bauzeit den Small Block weiter! Die Corvette sollte das erste Auto sein welches den komplett neu entwickelten Gen II Small Block bekommen sollte. Der LT1 Small Block leistete 305 PS und brachte das Basismodell auf ein ganz neues Leistungsniveau. Technisch blieb das Grundprinzip aus 8 Zylindern in V-Form und einer zentralen Nockenwelle zwar erhalten, allerdings drehte man sonst alles andere auf links. Der LT1 hatte in der Corvette Aluminium Zylinderköpfe und ein völlig neues Kühlsystem. Dieses durchfließt die Zylinderköpfe zuerst und nicht den Block wie bei damaligen Motoren. GM nannte das ganze Reverse Flow Kühlung. Eine weitere Neuerung war der berüchtigte Optispark Zündverteiler. Er ersetze die klassischen elektromechanischen Verteiler hinter dem Luftfilter. Der Optispark hat eine Art optisches Abtastsystem, welches die Kurbelwellenposition sehr präzise auslesen konnte was natürlich die Präzision der Zündung deutlich erhöht und neue Möglichkeiten eröffnet was das Thema Zündungskontrolle angeht. Das Ganze hatte leider nur eine Schwachstelle. Dadurch das der Verteiler jetzt an der Kurbelwelle saß, saß dieser direkt unter der Wasserpumpe. Da Wasserpumpen gerne mal undicht werden und sich Feuchtigkeit selten mit Elektronik verträgt kam es hier zu Ausfällen, welche dem Optispark Verteiler einen schlechten Ruf einbrachten. Besonders die 92er Motoren waren von dem Problem betroffen, da diese noch keine Entlüftungsöffnungen hatte. Die ersten Verteiler litten unter Schwitzwasser welches nicht mehr aus dem Verteiler herauskam. Ab 93 änderte GM das Design und zumindest das Problem war gelöst solange man auf die Wasserpumpe geachtet hat.

Im Jahr 1992 gab es neben einer komplett neuen Small Block Generation, aber auch einen Meilenstein zu feiern. Die millionste Corvette lief vom Band! Das besagte Auto war ein weißes Cabrio mit rotem Interieur, welches am 2. July 1992 vom Band lief. Die Farbgebung war bei weitem kein Zufall, sollte die Farbe an die 53er Modelljahre erinnern die damals ebenfalls nur in weiß mit rotem Interieur vom Band liefen. Diese Corvette bekam sogar ein Geburtszertifikat, welches ich euch nicht vorenthalten will. Leider ist diese Corvette beim Einsturz des Corvette Museums 2014 mit in das berühmte Erdloch gestürzt ist. Chevrolet hat das Auto, obwohl es als Totalschaden abgeschrieben wurde, liebevoll und aufwändig restauriert. Dabei wollte man so viele Originalteile wie möglich erhalten um den historischen Wert des Fahrzeugs zu erhalten. Bis auf wenige Teile (Haube, Teile der vorderen Kotflügel und die Frontscheibe mit dem 1.000.000 Schriftzug) hat man alle beschädigten Originalteile wieder repariert/restauriert. 19 Monate hat die originalgetreue Restauration gedauert, aber dafür erstrahlte dieses besondere Exemplar wieder in neuem Glanz.

1993 bekam die Corvette kleinere Anpassungen. Der LT1 Motor bekam etwas mehr Drehmoment und die ZR1 bekam ein Leistungsupgrade auf 405 PS. Dafür packte man den Ventiltrieb, das Auspuffsystem und die Köpfe selbst noch einmal an. Ebenso gab es ab jetzt ein passives Keyless Entry System sowie ein Abgasrückführungssystem. 93 legte GM eine weitere Anniversary Edition auf den Markt, dieses Mal für den 40. Geburtstag der Corvette. Diese Corvette wurde ausschließlich in Ruby Red mit der gleichen Innenraumfarbe geliefert. Dazu gab es Center Caps in der gleichen Farbe, spezielle Stickereien im Innenraum und ein 40th Anniversary Emblem an den Seiten. Das 40th Anniversary Paket war auf allen C4 Modellen verfügbar, also auch auf der ZR1.

1994 war dann relativ unspektakulär, der LT1 bekam eine aktualisierte Einspritzung mit einem Luftmassenmesser und die Corvette bekam standardmäßig einen Beifahrerairbag. So unspektakulär ging es dann auch 1995 weiter, es gab ein paar wenige Retuschen am Blech- pardon- Kunststoffkleid und einen überarbeiteten Optispark Verteiler. Highlight ist die Pace Car Edition, welche Chevrolet auflegte weil die Corvette das Indy 500 wieder als Pace Car anführte. Diese waren zweifarbig ausgeführt, mit einem weißen Unterteil und einem weinroten Oberteil. Dazu gab es ein paar Decals an der Seite die dem typischen Stil der 90er entsprachen, also eher verspielt als zurückhaltend. Zusätzlich gab es an der Front noch einen dicken roten Zierstreifen. Insgesamt 527 Exemplare entstanden von dieser Sonderedition. 1995 markierte auch das letzte Modelljahr für die Corvette ZR1. Damit war nach gut 5 Jahren auch schon wieder Schluss. Die nächste Corvette mit einem DOHC Motor wird die neue C8 Z06 werden und damit das Erbe der ersten ZR1 nach über 25 Jahren antreten.

Für das 1996er Modelljahr, das letzte Modelljahr für die C4, gab es dann doch noch ein paar Änderungen. LT1 und LT5 wurden durch einen neuen Motor namens LT4 ergänzt, er leistete 330 PS und ergänzte das Motorenprogramm somit in der Mitte. Der LT4 dürfte einer der seltensten Small Blocks sein, wurde der Motor doch nur in der C4 eingebaut und nur für ein Jahr da ein Jahr später, mit Einführung der C5, schon der legendäre LS1 Motor auf den Markt kam. Eine weitere Neuerung war ein aktives Echtzeitfahrwerk, welches aktiv die Fahrbahn nach Unebenheiten scannt. 1996 war auch das Jahr in dem alle Fahrzeuge für den US-Markt ein OBD II System haben mussten. Und weil das für die Jungs vom Corvette Team scheinbar noch nicht genug war, gab es noch als Sahnehäubchen ein neues Sondermodell in Form der Grand Sport. Die Grand Sport stellte eine Verbeugung vor dem 63er Original dar. Dieses Modell war auf 1000 Stück limitiert, wovon 810 Coupes und 190 Cabrios entstanden. Die Grand Sport wurde ausschließlich mit dem LT4 Motor ausgeliefert. Einzige verfügbare Lackierung war Admiral Blue mit weißen Rennstreifen und den berühmten zwei roten Streifen auf dem vorderen Kotflügel. Dazu spendierte man dem Sondermodell einen eigenen Satz 5-Speichen Alufelgen in schwarz auf breiteren Reifen. Natürlich gab es auch wieder hier eigene Stickereien für den Innenraum. Die Grand Sport hat sogar Ihre eigene VIN bekommen, so kann man schnell Original von Fälschung unterscheiden.

Und weil 96 das letzte Modelljahr für die C4 war, gab es auch hier wieder eine Collectors Edition. Diese Sammleredition kam, wie das Vorbild aus dem 82er Modelljahr, in Sebring Silber, mit silbernen 5-Speichen Rädern sowie speziellen Emblemen innen und außen. Die Collectors Edition war nicht limitiert und GM rechnete mit ca. 5000 Exemplaren. Rein äußerlich war die Collectors Edition ein echter Sleeper, da die C4 in Ihrem Silber mit den silbernen Alufelgen alles andere als auffällig aussah. Wer aber die Kreuzchen beim LT4 und dem F45 Echtzeitfahrwerk gemacht hat bekam ein Auto, welches in freier Wildbahn nur wenige Gegner kannte. Insgesamt entstanden davon 5412 Exemplare.

Technische Daten

Länge: 4480 mm

Breite: 1800 mm

Höhe: 1190 mm

Radstand: 2440 mm

Gewicht: 1469 kg

Motoren

Die Auswahl was die Motoren angeht ist bei der C4 deutlich übersichtlicher geworden, da man hier nicht jedes Modelljahr irgendeine Kleinigkeit an den Motoren verändert hat. Die C4 kam ausschließlich mit Benzineinspritzung, Vergaser waren für GM in dem Segment endgültig Geschichte! Für das erste Modelljahr hatte man schlicht den L83 Cross Fire Injection Small Block von der 82er C3 übernommen.

Ein Jahr später hielt ein neuer Small Block mit der Bezeichnung L98 Einzug in die Corvette und ersetzte den alten L83 Motor. 1990 führte GM die ZR1 ein und baute damit zum ersten Mal einen DOHC Motor in Serie in eine Corvette.

Nur zwei Jahre kam der nächste große Paukenschlag. GM wagte sich eine komplett neue Small Block Generation einzuführen. Ja, wirklich neu, nicht nur der alte Block in aufgehübscht! Dieser Motor war der LT1. Mit gut 300 PS in der Basis erfüllte er schon eher die Anforderungen der Sportwagenfans nach Leistung.

Für das letzte Modelljahr baute GM den LT4 Motor welcher lediglich in diesem einen Modelljahr verfügbar war und 330 PS leistete. Der LT4 dürfte einer der seltensten Small Blocks sein, da dieser nur dieses eine Jahr und nur in der Corvette verfügbar war.

1984

L83 Small Block V8 Crossfire Injection

Hubraum: 5733 cm³

Leistung: 205 PS @ 4300 u/min

Drehmoment: 393 NM @ 2800 u/min

Verdichtung: 9,0:1

1985

L98 Small Block V8 Tuned Port Injection

Hubraum: 5733 cm³

Leistung: 230 PS @ 4000 u/min

Drehmoment: 447 NM @ 3200 u/min

Verdichtung: 9,5:1

1986

L98 Small Block V8 Tuned Port Injection

Hubraum: 5733 cm³

Leistung: 230 PS @ 4000 u/min

Drehmoment: 447 NM @ 3200 u/min

Verdichtung: 9,5:1

1987

L98 Small Block V8 Tuned Port Injection

Hubraum: 5733 cm³

Leistung: 240 PS @ 4000 u/min

Drehmoment: 468 NM @ 3200 u/min

Verdichtung: 9,5:1

1988

L98 Small Block V8 Tuned Port Injection

Hubraum: 5733 cm³

Leistung: 240 PS @ 4000 u/min

Drehmoment: 454 NM @ 3200 u/min

Verdichtung: 9,5:1

L98 Small Block V8 Tuned Port Injection

Hubraum: 5733 cm³

Leistung: 245 PS @ 4300 u/min

Drehmoment: 461 NM @ 3200 u/min

Verdichtung: 9,5:1

Besonderheiten: Mit Doppelauspuffanlage

1989

L98 Small Block V8 Tuned Port Injection

Hubraum: 5733 cm³

Leistung: 240 PS @ 4000 u/min

Drehmoment: 454 NM @ 3200 u/min

Verdichtung: 9,5:1

L98 Small Block V8 Tuned Port Injection

Hubraum: 5733 cm³

Leistung: 245 PS @ 4300 u/min

Drehmoment: 461 NM @ 3200 u/min

Verdichtung: 9,5:1

Besonderheiten: Mit Doppelauspuffanlage

1990

L98 Small Block V8 Tuned Port Injection

Hubraum: 5733 cm³

Leistung: 245 PS @ 4300 u/min

Drehmoment: 461 NM @ 3200 u/min

Verdichtung: 9,5:1

LT5 DOHC V8

Hubraum: 5733 cm³

Leistung: 375 PS @ 5800 u/min

Drehmoment: 501 NM @ 5000 u/min

Verdichtung: 11,0:1

1991

L98 Small Block V8 Tuned Port Injection

Hubraum: 5733 cm³

Leistung: 245 PS @ 4000 u/min

Drehmoment: 468 NM @ 3200 u/min

Verdichtung: 10,0:1

L98 Small Block V8 Tuned Port Injection

Hubraum: 5733 cm³

Leistung: 250 PS @ 4400 u/min

Drehmoment: 474 NM @ 3200 u/min

Verdichtung: 10,0:1

Besonderheiten: Nur in Verbindung mit MT & 3.45:1 Achsübersetzung/AT & 3.07:1 Achsübersetzung

LT5 DOHC V8

Hubraum: 5733 cm³

Leistung: 375 PS @ 5800 u/min

Drehmoment: 502 NM @ 4800 u/min

Verdichtung: 11,0:1

1992

LT1 Small Block V8 Sequential Fuel Injection

Hubraum: 5733 cm³

Leistung: 300 PS @ 5000 u/min

Drehmoment: 447 NM @ 4000 u/min

Verdichtung: 10,25:1

LT5 DOHC V8

Hubraum: 5733 cm³

Leistung: 375 PS @ 5800 u/min

Drehmoment: 502 NM @ 4800 u/min

Verdichtung: 11,0:1

1993

LT1 Small Block V8 Sequential Fuel Injection

Hubraum: 5733 cm³

Leistung: 300 PS @ 5000 u/min

Drehmoment: 460 NM @ 3600 u/min

Verdichtung: 10,5:1

LT5 DOHC V8

Hubraum: 5733 cm³

Leistung: 405 PS @ 5800 u/min

Drehmoment: 522 NM @ 5200 u/min

Verdichtung: 11,0:1

1994

LT1 Small Block V8 Sequential Fuel Injection

Hubraum: 5733 cm³

Leistung: 300 PS @ 5000 u/min

Drehmoment: 460 NM @ 3600 u/min

Verdichtung: 10,5:1

LT5 DOHC V8

Hubraum: 5733 cm³

Leistung: 405 PS @ 5800 u/min

Drehmoment: 522 NM @ 5200 u/min

Verdichtung: 11,0:1

1995

LT1 Small Block V8 Sequential Fuel Injection

Hubraum: 5733 cm³

Leistung: 300 PS @ 5000 u/min

Drehmoment: 460 NM @ 4000 u/min

Verdichtung: 10,5:1

LT5 DOHC V8

Hubraum: 5733 cm³

Leistung: 405 PS @ 5800 u/min

Drehmoment: 522 NM @ 5200 u/min

Verdichtung: 11,0:1

1996

LT1 Small Block V8 Sequential Fuel Injection

Hubraum: 5733 cm³

Leistung: 300 PS @ 5000 u/min

Drehmoment: 454 NM @ 4000 u/min

Verdichtung: 10,4:1

LT4 Small Block V8 Sequential Fuel Injection

Hubraum: 5733 cm³

Leistung: 330 PS @ 5800 u/min

Drehmoment: 460 NM @ 4500 u/min

Verdichtung: 10,8:1

Getriebe

Auch hier ist die Auswahl relativ eingeschränkt. Es gab im Laufe der Jahre zwei Schaltgetriebe und ein Automatikgetriebe. Die Handschaltgetriebe waren einmal das Doug Nash 4+3 und später das ZF 6S-40. Beide Getriebe sind für Ihre Haltbarkeit bekannt, wobei das ZF Getriebe in Sachen Ersatzteilpreise noch deutlich über dem Doug Nash liegt und auch die Verfügbarkeit selbiger nicht gerade rosig aussieht. In Sachen Automatik setzte GM auf sein hauseigenes TH700R4, welches ab 94 elektronisch gesteuert wurde und deshalb den Namen 4L60E erhielt. Technisch waren die Automaten aber immer sehr ähnlich.

Schaltgetriebe

Doug Nash 4+3

Das Doug Nash 4+3 ist ein faszinierendes Stück Technik! Eigentlich ein 4-Gang Handschaltgetriebe welches auf dem Borg Warner Super T10 basiert, hat es einen zuschaltbaren Overdrive. Dieser ist in den ersten Modelljahren mechanisch zuschaltbar, in späteren schaltet sich dieser elektronisch hinzu. Der Overdrive wird über ein Planetengetriebe am Ende des Getriebes realisiert. Der Overdrive kann nur in den obersten 3 Gängen zugeschaltet werden. Deshalb auch der Name 4+3. Der Overdrive wird bei niedriger bzw. Teillast zugeschaltet. Damit der Overdrive der Sportlichkeit nicht im Weg steht, wird der Overdrive unter Volllast entkoppelt. Wer sich immer schon gefragt hat warum das Getriebe einen Vor- und Nachnamen hat: Der Name Doug Nash kommt von dem Rennfahrer Doug Nash welcher nach seiner Karriere als Rennfahrer und Hot-Rodder ins Getriebe Business eingestiegen ist. Das Prinzip hat sich so zwar nicht durchgesetzt, aber interessant ist es alle mal! Unter Fans ist das Getriebe umstritten. Die einen beschweren sich das die Overdrive Einheit zu Totalausfällen neigt, andere würden dem Teil Ihr Leben anvertrauen solange der Service regelmäßig gemacht wird.

ZF 6S-40

Das ZF 6S-40 beerbte das Doug Nash Getriebe, da man hier auf den Overdrive Mechanismus verzichten konnte. Durch die 6 Gänge konnte man den 6. getrost als sehr lang übersetzen Overdrive Gang auslegen. Gleichzeitig konnte man die restlichen Gänge etwas enger stufen im Vergleich zum Doug Nash. Die Getriebe sind grundsätzlich sehr haltbar, lediglich die Synchronisierung leidet unter "artgerechter Haltung".

Automatikgetriebe

GM TH700R4/4L60 bzw. 4L60E

Ich glaube zu den GM Automatikgetrieben muss man hier nicht mehr viele Worte verlieren. Die alten GM Automaten gehörten über Jahrzehnte zu den besten Automaten der Welt. Die rein mechanischen TH700 haben den Ruf relativ haltbar zu sein, bei den aktualisierten Modellen mit der elektronischen Steuerung kann es zu Problemen beim Schalten vom 3. in den 4. Gang kommen. Meistens ausgelöst durch harte Beanspruchung. Die Getriebe funktionieren ansonsten sehr gut und für Leute die keine Fans von Powershifting sind stellen die Automaten eine reelle Alternative dar.

Quelle: MotorBlogs - Dynamix Garage